”Mycket båt för pengarna”

Genom vänligt tillmötesgående från tidningen Segling’s chefredaktör Bengt Jörnstedt får vi publicera en artikel från deras serie om 70-talsbåtar, där Viggenbåtarna och Viggenklubbens historia skildras.

”Mycket båt för pengarna”
Det stämmer bra med Viggen. Som ny kostade hon sista åren på sextiotalet och fram till mitten av sjuttiotalet mellan 25 och 40 tusen kronor. Idag ligger begagnat-priset kvar på den nivån. För måttliga 30-35 tusen kan man alltså köpa en fullt utrustad Viggen. Det är ungefär som för en bra Folkbåt, och det är lika löjligt lite för bägge båtarna.
Det låga priset gör att Viggen ofta – men ingalunda alltid: se bara på Gunnar Tidner och hans familj, varom mera nedan – blir en förstabåt för nya seglare. Om det vittnar också det faktum att omsättningen av medlemmarna i den mycket aktiva Viggenklubben är större än i många andra klassförbund.
Lågt pris och stora utrymmen i denna kompakta lilla 24-fotare gör henne attraktiv, och det var samma sak när Per Brohäll konstruerade Viggen i slutet av 60-talet. Den glasfiberarmerade plastens intåg medgav plötsligt långa serier, och att bygga billigt, smått och rymligt var för övrigt något som Brohäll redan tidigare satsat på. Då var alternativet plywood, och det byggdes ett ganska stort antal små havskryssare av Brohälls design före plastens genombrott. Plywood som material krävde skarpa vinklar och slag i skrovet, och det ledde till ganska flatbottnade, lätta båtar, tämligen breda i vattenlinjen av både byggtekniska skäl och för att få stabilitet. Den stilen överförde Pelle Brohäll också på sina storsäljande plastbåtar Viggen och Vega. Det gör båtarna snabba och stadiga på öppna bogar, men de tappar en del i kryssförmåga.

Modellbyte
Det var Karlskronavarvet som satte igång tillverkningen av Viggen. Detta var redan i mitten av 60-talet (vi har alltså tänjt lite på gränserna i vår 70-talsserie när vi berättar om Viggen, liksom tidigare med IF-båten; flertalet av båtarna byggdes emellertid under 70-talet) och Pelle Brohäll hade vunnit en klasseger i Gotland Runt/Baltic Race med en prototyp. Även en så pass liten båt som Viggen betraktades av konstruktör, byggare och köpare som en havskryssare, och placeringar i de stora havskappseglingarna var betydelsefulla för marknadsföringen. (Ett annat exempel är Knud H Reimers, som lät ett gäng unga killar med Sven Hellström och Peter Norlin i spetsen segla långkölade 28-fotaren Fingal till ett otal segrar i samma evenemang, men i en klass över Viggen).
Så långt var allt gott och väl. Men kring 1970 började branschen hårdna, båtboomens stubin brann för fullt och skulle man överleva explosionens kataklysmer krävdes modellförändringar som på en gång gjorde båten attraktivare och dessutom förbilligade tillverkningen – målsättningar som inte alltid är förenliga storheter. Försäljningen av Viggen hade sjunkit efter de första årens intresse, och man beslöt att göra med Viggen vad som skedde med många andra båtar under sjuttiotalet (t ex Scampi och S 30); man introducerade en ny modell av Viggen. Efter att ha reat bort de sista Viggarna av gamla modellen på båtmässan i Ostermans Marmorhallar (ett tidstypiskt fenomen som emellertid bara överlevde några år) hösten 1970, presenterades den nya Viggen-versionen på Allt för Sjön 1971. De första exemplaren byggdes av Karlskronavarvet, men när man i ungefär samma veva överlät Viggen-tillverkningen till Albin Marin blev det naturligt att referera till de bägge Viggen-modellerna som Karlskrona-Viggen respektive Albin-Viggen. Av de ca 1.350 Viggen som byggts tillhör mer än 1.000 den senare varianten.
Vad var det då som skilde båtarna åt? Den mest anmärkningsvärda skillnaden var att Albin-Viggen fick delat lateralplan, något som vid det här laget blivit en självklarhet på nya båtar. Långkölens koncept övergavs under sextiotalets sista år av de amerikanska konstruktörerna Sparkman & Stephens – de som var tongivande i branschen – och fick snabbt sin dödsstöt också här hemma. Båtar som IW 31 (S&S), Scampi (Norlin) och Mistress (Enderlein) m fl inledde den nya trenden, och efter det byggdes (med enstaka undantag) inga nya havskryssare med långa kölar. Även för Viggen var en modernisering av undervattenskroppen naturlig när man skulle göra en ny modell.
Dessutom ökades masthöjden några decimeter, storseglet blev lite högre och smalare för att passa den nya IOR-regeln, och sittbrunn och inredning modifierades.
Förändringarna gjorde att priset kunde sänkas med ca 5.000 kronor, på den tiden en ansenlig summa, och Viggen var nu back in business; ytterligare drygt tusen båtar byggdes under de följande fem år som Viggen kom att tillverkas.

Enkel men rymlig
Viggen är med sina 7,10 x 2,25 meter en liten båt och inredningen blir med nödvändighet enkel. På bägge modellerna finns emellertid en rymlig förpik med sovplats för två vuxna. I salongen kan sofforna användas för ytterligare två kojplatser, som på Karlskrona-Viggen delvis sträcker sig in under sittbrunnen. Denna modell har pentryt i främre delen av salongen om babord, mitt emot en stor garderob. På Albin-Viggen ligger pentryt däremot på gängse plats om babord vid nedgångsluckan, vilket ger möjlighet till ståhöjd med ruffluckan öppen. Meningarna är delade om vad som är bäst. Många föredrar den akterliga lösningen, men t ex Gunnar Tidner och hans familj tycker tvärtom att det är en fördel med pentryt föröver om man installerar en tvärgående toft att sitta på.
– Min fru tycker att man sitter som spindeln i nätet, och folk kan gå upp och ner i båten utan att trampa rakt i pentryt.
Det finns gott om stuvutrymmen och förvaringsfack, särskilt i Karlskrona-Viggen, och med en smula ordningssinne kan en familj på 3-4 personer bo hyggligt ombord.
Något fast bord ryms inte, inte heller någon permanent vattentoalett. Detta får ordnas med en hink av något slag. Gunnar Tidner, pionjär i klassen och alltjämt både Viggen-ägare och verksam i Viggenklubben, visar upp en hink med löstagbar sittram. I hinken stoppar han en plastpåse, som efter uträttat behov kan slutas till för att tömmas vid ett senare tillfälle.
Sofforna/kojerna är ganska låga, och man sitter inte lika bekvämt med benen som i en större båt. Men bortsett från toan finns ändå de funktioner som behövs. Att det blir mer av camping än den komfort som större båtar erbjuder är självklart. Det är det pris man får betala – och det är ju som sagt synnerligen lågt.
Dessutom handlar det om vad för slags människa och seglare man är. Allt är möjligt även med en liten båt, utan att man för den skull behöver vara en särling som t ex Sven Lundin. Ta bara Gunnar Tidner och hans familj, som sommaren 1971 seglade till England i sin Viggen – två vuxna och fyra barn! Och några år senare var man lika många en sommar nere i Medelhavet, då äldsta barnet var 19 år och alltså inte längre kvalade in som barn. Och också det i en liten Viggen. Det är sinnelaget det hänger på.

Bra sittbrunn
På några av de allra första Viggarna lär en del ägare ha monterat in en liten Vire inombordsmotor, men i princip är det utombordare som gäller. På Karlskrona-Viggen fanns det ett hål i akterluckan där utombordaren kunde stickas ner, men detta har man allmänt övergivit; det kommer in vatten och det bromsar under segel. En vanlig utbordarupphängning på akterspegeln är det vanliga.
Sittbrunnen är rymlig på bägge versionerna av Viggen. För ett kvartssekel sedan lät man inte jakten på inre utrymmen inkräkta på de yttre lika hårt som skett på senare år. Men sitter man för många i brunnen rinner det in vatten genom självlänsarna, och det gäller även när båten seglar och kränger. Den lilla olägenheten kan man enkelt lösa med ett par gummiproppar som stoppas i självlänsarnas öppningar vid behov.
På Karlskrona-Viggen med lucka på akterdäck är stuvutrymmena under sittbrunnen mycket stora, med gott om plats för segel, fendrar, dunkar med vatten och bränsle, och ändå finns plats över för att stoppa ner blöta grejor. Albin-Viggen är lite trängre eftersom hon saknar akterlucka.
Masten står förstås på däck och är stagad på det sätt som var det vanliga vid den här tiden, d v s med toppvant via ett par raka spridare och dubbla undervant riktade bakåt och framåt. Vanten sitter i relingen och man passerar innanför dem, medan förseglen skotas utanför.
Några egentliga trimmöjligheter av riggen medger inte den här stagningen. Man kan ha någon form av mekanisk akterstagssträckare för att spänna förstaget, men i princip blir det nog så att man ställer in riggen en gång för alla på våren och seglar på det viset. Och det rimmar också med Viggens karaktär av enkelt hanterbar familjebåt.

Egenskaperna
När Karlskrona blev Albin räknade Pelle Brohäll med att den nya modellen skulle bli 1 procent snabbare än den gamla. Det är så lite att det knappt är mätbart, och i verkligheten märker man heller ingen skillnad i fart. När Viggen kappseglar gör man det på scratch, ingen båt har handikapp gentemot den andra.
– Vi kan inte se någon deciderad skillnad i fart mellan båtarna, säger Gunnar Tidner.
Detta är generellt sett. Vad man kan observera är att Albin-Viggen verkar vara något styvare och därmed kan ha en liten favör i frisk vind. Karlskrona-Viggen är lite lättare och kan vara aningen snabbare i lätt vind – det hela jämnar ut sig.
Enligt Gunnar Tidner styr Albin-Viggen bättre, vilket är naturligt med tanke på det akterligt placerade rodret. Hon blir lite mer manövrerbar i trångt utrymme och håller lättare kursen under segel.
– På bidevind kan jag inte släppa rorkulten, då går hon direkt upp i vinden, förklarar Gunnar Tidner, som har en Karlskrona-Vigg. – Men om jag låser rorkulten går det bra.
Viggens svaga bog är kryssen. Dels därför att skrovformen inte är kryssinriktad – det jämförelsevis breda förskeppet bromsar i vågorna och den grunda skrovprofilen ger ett litet lateralplan – dels därför att skotvinkeln på förseglen är bred. Vanten går ju hela vägen ut till relingen, vilket förhindrar skotning i en smalare vinkel. Allt detta gör att höjdtagningen blir lidande, och man får räkna med 100 grader mellan slagen även under ganska gynnsamma förhållanden, enligt Gunnar Tidner.
Ett sätt att bättra på kryssegenskaperna är en kryssfock som har full förlikslängd och inte överlappar masten, något som Jan-Olof Björk, Viggenklubbens förre ordförande, satsat på:
-Min nya kryssfock är högt och smalt skuren så att jag kan skota den innanför vanten. Den är mindre än den vanliga focken, men jag får bättre höjd och fart.
En sådan fock kräver att en ny, kort skotskena installeras, antingen på däck eller i kanten på rufftaket. Det platta förskeppet gör också att båten slår i vågorna när man seglar i sjögång, vilket bromsar och gör båten känslig om man går för högt.
– Man får se upp så att man inte tappar farten. Då är det bättre att gå på fart istället för att försöka ta höjd, förklarar Jan-Olof Björk. – Samtidigt ska man försöka segla båten upprätt, med 10-15 graders lutning, helst inte mer.
Den normala segelsättningen är stor och max-genua. Genuan är en förutsättning för att få fart och höjd på kryss i lätt- och mellanvind. Med den segelsättningen kan man enligt Jan-Olof Björk segla upp till ca 6-7 m/s. Gunnar Tidner, som med ett kvarts sekels Viggen-erfarenhet känner sin båt utan och innan, tycker att båten är styv och tål fulla segel upp till ca 10 m/s. Men både krängning och antal m/s är alltid en subjektiv bedömning, och lutningen är dessutom i hög grad beroende på seglens skick. Andra vi talat med upplever inte båten som lika styv.
– Med ett rev i storen rätar hon upp sig och blir behaglig igen, säger Jan-Olof Björk.
Viggens LYS-tal är 0,97.
– Med det LYS-talet kan hon göra sig gällande på öppna bogar, men för kryssen är det kanske lite högt, anser Gunnar Tidner, som prisar båtens undanvindsegenskaper:
– Då är hon suveränt rolig och hon seglar stabilt för spinnaker.

Saker att se upp med
På de allra första Karlskrona-Viggarna har jag hört att inredningarna ramlade sönder när man kappseglade hårt ute på Baltic Race och andra tävlingar, säger Gunnar Tidner. – Men detta lät man Karlskronavarvet veta, och nu kan vi inte se några hållfasthetsproblem på den punkten.
Några problem med kölar eller roder har inte drabbat båtarna, uppger han. En titt ner i kölsvinet ger vid handen att bottenstockarna tycks vara rejält gjorda, och på Gunnars gamla Galatea, med nr 282, syns inga tecken på sprickbildningar någonstans i bottenområdet.
Ett tydligt problem har emellertid uppstått genom masttrycket på rufftaket. Masten är ju inte genomgående, men Viggen har trots det ingen maststötta. Istället var det meningen att huvudskottet skulle ta upp trycket ovanifrån, men det räcker inte riktigt. Särskilt Albin-Viggarna har haft problem med detta, eftersom hon har en bredare öppning mellan huvudskottets två halvor. Där är också den tvärgående förstärkningsbalken utmed rufftakets insida fastsatt med bara en handfull träskruvar. Detta håller inte om båten seglas lite hårt, med påföljd att taket sjunker ner och riggen slackar. För att komma tillrätta med saken tog Albin på sin tid fram en ny förstärkning i plåt, och dessutom är det tillåtet enligt klassreglerna att sätta dit en stötta undertill. Den hamnar i så fall mitt i öppningen till förpiken, men är ändå bästa sättet att få en stabil grund för masten. En del Viggen-seglare som ger sig ut på havet sätter dit en tillfällig stötta, mest som en försiktighetsåtgärd.
Ytterligare en sak att titta på är röstjärnens infästning. Viggens vant går ut till relingen och röstjärnen är därför fastplastade på insidan av skrovet med hjälp av ett par tvärgående armar; metallkonstruktionen ser ut som ett upp- och nedvänt F. Här kan förekomma läckage ovanifrån, varvid man ibland kan se rostfläckar uppträda. Kruxet är att inne under plasten ligger en plywoodskiva som använts som utfyllnad för att bygga upp laminatet och stödja röstjärnets anliggningsyta mot bordläggningen. Med vattenläckage ovanifrån luckras träet upp så sakteliga, varvid styrkan i infästningen kan minska. Det hela är ganska svårt att komma åt att laga. Något konkret fall av försvagade infästningar är emellertid inte känt hos Viggenklubben.
Förstagets infästning i fören är också en potentiellt svag punkt. Vantskruven är kopplad till en stående längsgående plåt, som på många Viggen bara är punktsvetsad fast i stävbeslaget. När förslaget rör sig från sida till sida för olika halsar överförs den rörelsen till plåten, som sakta utmattas i svetsen. På Gunnar Tidners båt bröts plåten helt enkelt av under segling, men masten stod kvar tack vare ett spinnakerfall som var kopplat i fören.
Albin-Viggens roder är gjort i två halvor, där bara den ena delen är bärande, d v s hjärtstocken är fastplastad i denna del medan den andra halvan endast fungerar som ’hydrodynamiskt lock’. Några av dessa roder läcker, vilket gjort en del Viggen-ägare oroliga. Men läckaget saknar strukturell betydelse, det enda man ska göra är att se till att vattnet kan rinna ut nertill via ett uppborrat litet hål så att det inte fryser under vintern. Frostsprängda roder har förekommit, men däremot finns inga rapporter om roder som brutits av av denna anledning, enligt Viggenklubben.
En del tidiga Viggar har glasfibermaster (något som var på gång i Oskar Plyms regi under 60-talet, men aldrig slog igenom) där den pånitade likrännan kan börja lossna. Botemedlet är nya nitar av större dimension.
Böldpest? Gunnar Tidner, som är självkritisk i sitt betraktande av Viggen och inte väjer för att tala om avigsidorna hos sin gamla kärlek, säger sig inte känna till något fall av böldpest.
– Vi tycker överhuvudtaget att båten har varit förvånansvärt fri från problem, säger han.

Denna artikel publicerades ursprungligen i tidningen SEGLING nummer 2-97

En reaktion på ””Mycket båt för pengarna”

Kommentera